作者 | 周智宇

2026年5月21日，特斯拉在社交平台更新了FSD Supervised（完全自动驾驶监督版）全球可用市场地图，中国在列。

旋即，“特斯拉监督版FSD入华”的消息登上当日微博热搜。

但据华尔街见闻了解，特斯拉此次动态更新，目的是宣布FSD监督版立陶宛车主开启推送。至于中国市场，早在2025年2月就已推送过相关版本。

不过市场还是期待FSD满血版能够落地。只是马斯克给出的全面获批时间表更是反复跳票——一年之前曾说是2026年2月或3月，如今，又指向2026年Q3。

这不是第一次“狼来了”。

放在两三年前，这条消息也许真的能引发行业震动。那时候中国智驾还在争论纯视觉行不行、端到端能不能上车，FSD更多是概念层面的参照物。但当下的局面完全不同。中国智驾市场已经完成了第一轮规模爆发，城市NOA从零起步做到了年销百万辆级别，产业链从芯片到算法到量产都在快速成熟。FSD要进入的不是一片空地。

真正让行业焦虑的是另一件事：量铺完了，体验没有跟上。过去一年，多家车企在智驾体验上的突破不及预期，用户开始追问一个无法用参数回答的问题，开起来到底像不像人？而FSD在北美展示出的场景泛化能力和驾驶连贯性，恰恰指向了国内智驾最缺的那一块。

对于特斯拉这条鲶鱼，智驾行业准备多时。供应商在改组织架构，车企在重新算投入账。FSD还没全面落地，但它在中国智驾行业投下的影子，已经比它本身走得更远。

再次“入华”？

5月21日特斯拉发的那张地图，把中国和美国、加拿大、澳大利亚等10个国家和地区并列为FSD Supervised可用市场。对于一个拥有近130万全球付费用户的智驾系统而言，中国是它最大的待开发市场。

但特斯拉中国当天没有对FSD作出任何宣发动作或回应，反倒是在传播着最后一批特斯拉Model S/X完成交付。

接近特斯拉中国的人士当天对华尔街见闻表示，“国内还在推进智能辅助驾驶软件的相关准备工作”。另有特斯拉销售人士表示，目前能用的还是EAP（仅限“高速公路+自动变道+匝道进出+自动泊车”等功能），店内可以试驾体验V13版本的车，对于FSD监督版何时落地，还有待相关政策。

“可用”两个字本身就有歧义。

有传统车企智驾工程师对华尔街见闻表示，特斯拉这里的“可用”可能指的就是2025年已经向少量用户推送FSD的既成事实。当年2月底，特斯拉开始向国内推送“阉割版”FSD，功能大量受限，推送对象是搭载HW4.0硬件并以6.4万元买断FSD的车辆。

特斯拉此前就在多个场合释放过类似信号。2025年6月，特斯拉曾发推称FSD Supervised可以在中国等国家使用，表述和今天几乎一致，但没有后续；到了2025年11月马斯克在股东大会上透露FSD在中国“仅获得了部分批准”，并预测全面获批时间为2026年2月或3月。

更早之前特斯拉中国App一度将FSD服务页面从“稍后推出”改为“即将推出”。这些时间表无一兑现。

但这一次，市场情绪有所不同。

一个多礼拜前的5月13日马斯克访华，在他访华前后，FSD监督版入华的信号密集释放。

2026年Q1财报会上，特斯拉CFO给出的最新口径是目标Q3获批。随后到了五月初，特斯拉将国内部分车型的车主手册更新至2026.14版本，正式新增FSD V14完整功能介绍。到了5月18日，特斯拉更是在九座城市急聘约90个智驾测试岗位，明确要求跟踪中国认证与监管法规变化。

一名头部智驾供应商研发负责人在5月21日向华尔街见闻指出，一般在测试完成，上报数据给工信部，待部里确认后，就可以OTA，“这也是市场认为FSD监督版快来了的原因之一”。

“狼来了”喊了不止一次，但这次的脚步声确实更近了。

环境变了

FSD要进入的，已不是一片空地。

2025年，中国城市NOA的年销量从接近零飙升到267万辆，高速NOA的标配渗透率接近20%，L2级辅助驾驶整体渗透率超过60%。三年时间，中国成了全球智能驾驶渗透最快的市场。华为乾崑ADS一家就贡献了74.5万辆，近三成份额，客户遍布主流车企。比亚迪把高阶智驾下沉到了7万级车型。“全国都能开”不再是卖点，而是入场券。

但量的爆发没有带来质的跃升。这是整个行业在2025年撞上的共同课题。

过去两年中国智驾的军备赛围绕“铺城市”展开，200城、300城、全国都能开，谁先铺完谁在营销上占先机。这场竞赛在2025年基本收场。覆盖率不再是差异化的维度，用户开始追问一个更尖锐的问题：开起来到底像不像人？

作为参照，FSD在北美已经展示出了一种令行业紧张的体验水平。去年底，一位美国用户依靠FSD V14.2从洛杉矶驾驶到南卡罗来纳州，4400公里全程零人工接管，系统在城市启停车流中自主判断变道窗口，遇到施工路段改道，进入充电站后自动寻位泊车。

一家国内头部智驾供应商的负责人对华尔街见闻坦言，FSD的V14版本在大模型范式下已经实际验证了千公里级接管的能力，“这不是概念，而是实打实的性能突破”。

小鹏智驾负责人刘先明在2026年5月21日于小鹏当日召开的GX发布会后的群访中回应了FSD入华消息，称“非常欢迎特斯拉FSD能进入，希望能跟特斯拉有正面的对照”。何小鹏去年底更是公开立下赌约，小鹏VLA 2.0要在今年8月底达到FSD V14.2在硅谷的整体效果，今年北京车展上更是喊出了“全面反超”。

但行业的实际处境没有这些宣言那么乐观。多家新势力在2025年试图弥合这个差距，押注VLA、世界模型等前沿技术路线，想跳过基础功做出代际跃升的体验，结果低估了量产难度，模型做出来了但上不了车。反而是供应商阵营的一段式端到端上拉开了差距，有新势力在下半年调整方向补课，才勉强交出答卷。

一位Tier 1公司工程师说得更直接：智驾公司现在最核心的目标是做出接近FSD体验的智驾，不是更多的传感器或更多的城市覆盖，而是更大的模型、更多的数据和更深的算力投入。前述智驾供应商负责人也给出了类似判断：用户用过高标准的产品之后，对“能用”和“好用”之间的差距会变得极其敏感，那些仍然停留在小模型范式、依靠拼凑方案堆砌功能的企业将面临巨大的生存压力。

有行业人士向华尔街见闻透露，智驾研发的投入门槛正在急剧攀升，小模型时代年投入2亿尚可维持竞争力，真正做大模型则需要年投入数十亿以上。能扛住这个门槛的玩家，数得出来。

行业不缺规模，缺的是体验标杆。而这条标杆线，正从太平洋对岸投射过来。

不等狼来

FSD还没有全面落地，但中国智驾行业已经在按照它一定会来的逻辑重新排兵布阵。变化不只发生在产品层面，而是深入到了芯片路线图、组织架构和投入量级。

华为、Momenta等头部供应商都在加大投入抢占窗口期。地平线CEO余凯宣布下一代征程7芯片的对标对象时，选的便是特斯拉AI5。一家中国智驾芯片公司把自己的产品节奏主动锚定到了全球最激进的技术路线上。

元戎启行也计划要在2026年推动辅助驾驶交付量突破100万辆，通过规模效应降本，推动高阶智驾功能进一步标配化。

多家车企在2024年启动了端到端自研计划，但据华尔街见闻了解，大多数项目进展不及预期，量产落地的时间表普遍推迟，最终不少车企还是回到了采购供应商方案的路上。

一位智驾公司算法负责人对华尔街见闻说，在端到端时代，核心瓶颈已经从算法设计转向了数据闭环，数据基础设施搭不好，挖再多懂模型的人也无用武之地。

供应商内部的重构同样深刻。据华尔街见闻了解，多家智驾公司在过去半年将算法团队向大模型方向整合，原来感知、规控、预测的分工边界正在消失，取而代之的是围绕预训练、后训练和数据评测的新架构。

端到端范式正在重塑整个行业的组织方式，模型吃掉了模块，岗位跟着模型走。迭代节奏也在加快：一家头部智驾供应商告诉华尔街见闻，通过基座模型重构技术体系，它的数据闭环迭代周期已经从5天压缩到12小时，模型训练效率提升近十倍。

行业抢时间不只是因为当下的FSD。按照特斯拉的路线图，2026年底到2027年初FSD将进入V15时代，马斯克称之为“软件架构全面重构”。中国智驾公司对标的不是一个静止的靶子，而是一个仍在加速迭代的系统。

“狼来了”喊了很多次。中国智驾行业已经不再讨论狼什么时候到，而是在按照狼一定会到的方式重构自己。今年Q3是特斯拉CFO给出的最新获批时间表，但行业里已经没有人在等了。

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